J’ai découvert et lu ce post intéressant, sur lequel je peux apporter deux ou trois précisions (non essentielles mais bon)…
Agluff-Larchant : le souvenir que tu as de ce stage Malherbe – Laquaye me paraît exact.
Je me demande en revanche pour l’année 83 car la moto que Dédé avait eu l’extrême gentillesse de me laisser utiliser (dans la gadoue!) était bien une HRC mais, je pense, à air.
J’avais essayé auparavant une de ses motos, cette fois pour le journal, flemme de vérifier l’année exacte (81?) mais c’est celle où la 500CR de série était une 450, formidable daube au demeurant (j’ai essayé les deux motos à quelques minutes d’intervalle sur un petit circuit en Belgique et elles ne venaient tout simplement pas de la même galaxie).
Steve Simons était le voisin et meilleur ami de François Bourret au coeur de ce qui n’était pas encore connu comme la Silicon Valley. François était le correspondant MV qui m’a pris sous son aile lors de mes premiers voyages en Californie (reconnaissance éternelle de ma part envers lui), il était par conséquent en quelque sorte le (très) lointain ancêtre de Lebig, sauf qu’ils doivent avoir environ 0,5% de personnalité en commun… François était un mec génial et Simons aussi, deux des véritables amis que je suis fait au cours de cette aventure dans ce milieu.
Le premier produit qui a fait parler de Steve Simons était son kit anti-cavitation, prévu pour équiper les fourches d’origine (japonaises) de l’époque, dont il remplaçait grosso modo tout l’intérieur (l’hydraulique).
J’ai essayé ce kit un jour quelque part dans MR j’imagine et pendant un moment toutes mes motos perso en étaient équipées (par ailleurs Javim les utilisait et Motocross Marketing les distribuait).
Puis Steve a développé sa fourche inversée et Bad Brad, lui aussi ami de Simons (la connexion Norcal, avec aussi le préparateur physique Dean Miller, le Baker de bien avant Aldon), croyait en ce produit.
Après qu’il eut déjà il me semble utilisé sporadiquement un kit Simons anticavitation sur sa Suz officielle en 81, Brad a livré une lutte épique, GP après GP (et souvent en présence de Simons en personne, qui venait le soutenir et régler le machin aux petits oignons), pour arriver à imposer cette fourche “hérétique” sur une moto factory japonaise en 82.
Comme le rappelle Gator, ça a été tellement sanglant que si Brad a été sans doute le seul world champ en catégorie-reine à se retrouver à la rue complète pour l’année suivante, c’est en grande partie à cause de cette attitude rebelle qui a braqué non seulement Suzuki mais aussi les trois autres usines japonaises…
Pour l’anecdote, Steve a re-vécu une histoire similaire, impliquant aussi François Bourret (alors revenu en France et passé dans le business du vélo Pro via ses connexions californiennes, casques Giro et Camelback), à travers un autre champion Nord-Californien, un certain Greg Lemond ! Steve était passé au VTT en co-fondant et présidant Rock Shox.
Lemond a secoué le cocotier du monde traditionnel du vélo pro (comme Lackey celui des GP500) à travers la mythique classique Paris-Roubaix, non seulement en portant des lunettes Oakley, avec tear-offs (au grand déplaisir de Robert Chapatte, “le” commentateur du vélo sur la télé de service public mais au grand plaisir d’un certain… Gérard Valat, alors PDG d’Oakley Europe) mais aussi, sous l’impulsion de Simons et Bourret, en utilisant la fourche Rock Shox sur les fameux pavés ! Lemond n’a jamais gagné Paris-Roubaix avec cette fourche mais son coéquipier Duclos-Lasalle, lui, l’a fait !
Pour en revenir à la fourche upside-down moto, autant que je me souvienne, sur le plan commercial, il y a eu de grosses bisbilles et un “procès juridique” long et conséquent entre Steve et White Power (qui a perdu).
En ce qui concerne le retour des fourches conventionnelles chez Suz un peu + tard l’homme derrière tout cela n’était autre que Roger D.
Roger a toujours été très ouvert (limite iconoclaste) sur le plan technique et souvent lui aussi en bisbille (bien que de manière + diplomatique que Lackey, avec lequel il était d’ailleurs bien copain) avec les ingénieurs japonais (forcément très pointus mais parfois rendus obtus par une sorte de fierté nationaliste, malvenue en l’occurence), notamment en matière de fourches.
Il y a eu les épisodes avec celle de son ami Ribi, dont il a réussi à faire acheter le brevet par Honda, qui l’a finalement enterrée. J’ai essayé cette fourche (sur la 250 KTM factory de Mauro Miele) et n’ai pas été esbaudi même si je comprends pourquoi Roger l’aimait.
Passé de Honda à Suzuki, Roger pensait que les fourches upside-down manquaient vraiment de feeling et de progressivité et qu’une conventionnelle donnait un bien meilleur confort de conduite, le “flex” n’étant pas à ses yeux un facteur déterminant (le flex offre en fait des avantages paradoxaux, à la manière d’un cadre acier vs un cadre alu, mais on va pas rentrer dans le détail).
Autant que je me souvienne Hannah, un pilote de sa génération, avait été un supporter de cette idée dans sa dernière année chez Suz en tant que développeur technique.
Mais c’est une des rares fois où à mon sens Roger s’est planté car trop influencé par sa propre expérience de pilote et son propre feeling : n’ayant jamais roulé en SX moderne, il ne s’est pas rendu compte à quel point le confort de pilotage était devenu, pour les pilotes modernes, à ce point secondaire. Il a imposé la fourche conventionnelle effectivement à l’époque meilleure que les premières générations d’upside-down (surtout pour les acheteurs de RM qui, comme lui, ne s’envoyaient guère de triples) mais ces dernières ont rapidement progressé, de sorte que Suz a dû effectuer un assez piteux retour en arrière d’abord sur les motos officielles (Albee je crois) puis sur les motos de série.
7.9 € TTC
