Douze années après la première version de l’YZF et quatre ans après l’apparition du cadre en aluminium, Yamaha crée la surprise et innove une fois de plus avec une technologie exclusive. D’entrée de jeu Steve Butler, coordinateur technique chez Yam US, plante le décor ; « A part les roues, le guidon et la visserie, absolument rien n’est commun à la version précédente ! » Autant dire que cette YZF 450 est née à partir d’une feuille blanche…
Côté technique…
Entrons directement dans le vif du sujet et attaquons par le moteur, puisque c’est surtout ce dernier qui innove de par sa conception. On retiendra essentiellement trois « avancées technologiques ».
* La première est son inclinaison vers l’arrière. Et on ne parle pas ici de 0,X degrés de plus ou de moins dans un sens ou dans l’autre comme c’est souvent le cas régulièrement chez certains constructeurs. Douze degrés d’inclinaison vers l’arrière, soit un changement radical de 16° par rapport au modèle 2009 ! (de + 4 à -12). Le tout pour un accès facilité à l’injection et une meilleure répartition des masses.
* La seconde concernant l’injection directe par l’avant et l’échappement à l’arrière. Un concept encore une fois innovateur en tout-terrain. Prise d’air frontale, un flux d’air moins sujet aux projections émises par la roue arrière, un collecteur d’échappement moins exposé aux chocs, etc. Sur le papier, du tout bon…
* Enfin la technologie du cylindre à déport qui consiste à désaxer le cylindre du centre du vilebrequin. Dans sa course descendante suivant l’explosion, la bielle reste en position verticale limitant ainsi les frictions sur le cylindre et améliorant le rendement de la combustion. Suffisait d’y penser…
Pour en finir avec les modif’ non négligeables ; un alésage augmenté de 2mm contre une course réduite de 2,6 mm ainsi qu’une culasse greffée de 4 soupapes au lieu de 5, comme quoi le constructeur nippon n’est pas réfractaire à un retour en arrière sur certaines caractéristiques techniques…
Côté châssis c’est la aussi du 100% nouveau. Une cadre en aluminium à poutre bilatérale avec une technologie à 2 alliages sur les différentes parties du cadre. Une fourche Kayaba dont la course se voit augmentée de 10mm et un amortisseur lui aussi revu et corrigé (volume du corps augmenté et positionnement horizontal de la bonbonne) ont été greffé afin d’optimiser le comportement sur terrain.
Enfin côté look on retrouve forcément des éléments redessinés et adaptés aux évolutions technologiques. A l’appréciation de chacun, mais nous, on aime…
Côté terrain….
Premier coup de kick et la belle craque. Les premiers tours de roue sur la piste de Budd’s Creek, théâtre du Motocross des Nations 2007, révèlent d’entrée de jeu un tempérament joueur. Et c’est sans conteste le châssis qui dévoile en premier ses atouts ; feeling et légèreté du train avant, précision et maniabilité, autant d’agréments qui ne manquent pas au rendez vous ! Autant dire le must pour plonger dans les fines ornières, repousser les petits talus de poussière ou pour ouvrir une ligne vierge au bas des grandes montées. On est bien loin de la génération précédente réputée un peu pataude, lourde de l’avant et manquant sensiblement de fun.
Une évolution moyennement surprenante puisqu’au vu des caractéristiques techniques du cadre et du dédoublement de la poutre centrale, on ne peut éviter le rapprochement, tant sur papier que sur terrain, avec celui de la Honda CRF, référence en terme de comportement et de maniabilité.
En matière de suspension le tableau est peut être un peu moins idyllique. Non pas que les éléments ne soient pas performants mais plus un sentiment de désaccord entre une fourche confortable et souple avec un amortisseur un peu ferme, manquant de progressivité sur la fin de course et faisant parfois effet rebond sur un certain profil de trou. Un passage sous l’auvent Yam US, une précharge affinée et une détente légèrement freinée auront partiellement résolu le petit souci. Côté traction rien à signaler, c’est du tout bon !
Et le moteur ? Ce fameux moteur aux données techniques tellement avant-gardiste, est il aussi révolutionnaire qu’il n’y parait !?
De prime a bord, non. La première impression est sensiblement la même que sur un 450 moderne où couple conjugue avec puissance. Mais au fil des tours et en taquinant progressivement le bouilleur nippon, il dévoile progressivement ses atouts.
Pour résumer son caractère, on dira simplement qu’il est parfaitement neutre et s’adapte à tout style de conduite. Que vous soyez plutôt du genre exploseur d’appuis et adepte des grands coups de gâchette, la belle bleue saura vous donner satisfaction tant sa force est impressionnante. Pas d’effets vibration ni de saturation à hauts régimes, elle allonge sans broncher dans les longues côtes du terrain ricain.
D’autre part, si vous roulez sur le couple et un rapport au dessus, elle saura tout autant vous combler. Dévoilant une souplesse exemplaire à bas régime et une montée progressive en régime, elle ressort des virages les plus délicats sur un filet onctueux. Equipée d’une dent de plus à l’arrière, elle devrait même permettre de s’extirper des virages en 3ème sans toucher à l’embrayage, ce que réussit systématiquement le pilote le plus rapide de la planète…
En conclusion ce n’est plus au pilote de s’adapter au caractère de son moteur mais c’est bien le moteur qui s’adapte harmonieusement à la conduite de son pilote. C’est aussi ca l’injection…
Dans un autre registre, il est un vrai régal d’utilisation dans toutes les portions techniques et joueuses où il s’accorde parfaitement au châssis. Sauts de trous de freinage, impulsions assises, cabrages à tout va, sa réponse parfaite à l’ouverture des gaz permet de se jouer des mouvements de terrain et saura mettre en avant les qualités techniques de son utilisateur, un vrai régal…
Coté pratique…
* On a apprécié :
Son look
La déclivité du modèle en 2 couleurs
Le poste de pilotage
Le démarrage au premier coup de kick (à chaud comme à froid)
L’exposition réduite du collecteur d’échappement (fini les collecteurs criblés d’impact après une course dans les cailloux ou à la suite d’un contact musclé)
L’œil permettant de juger du niveau d’huile
L’état du filtre à air en fin de journée
* On aurait apprécié…
Une protection (semelle) au niveau des bas carters
Une moto plus silencieuse (modèle essayé aux normes US ! le modèle euro est lui beaucoup plus silencieux)
Une bonne paire de Pirelli MS (monté de série en Europe)
Une ou deux dents de plus à l’arrière
* Remarques
L’accès au filtre à air ne semble ne poser aucun problème. 4 écrous de 8 pour faire basculer le réservoir et le tour est joué. Le temps imparti pour son changement semble sensiblement le même que pour un filtre traditionnel. De plus, il permet un contrôle visuel sur toute la périphérie du filtre (ce qui n’était pas le cas sur les boitiers traditionnels).
On imagine également tous les subterfuges dont les préparateurs feront usage afin d’améliorer encore le rendement. Le « YZF power tuner », livré en option (299€ au catalogue YMF) devrait ravir les spécialistes. Une foule de petits détails techniques genre déflecteurs, perçage des ouïes latérales et autres ventilateurs (courses de sable) devraient voir le jour…
* Prix et dispo
Dispo début Novembre 2009 en concession
Prix 8690€ ttc
* New génération ?
Il y’a 12 ans, Yamaha a singulièrement marqué le monde du tout-terrain en produisant le premier 4 temps cross de série qui s’est rapidement révélé comme une référence et une source d’inspiration pour les autres constructeurs.
Ayant réussi à préserver ses secrets de fabrication jusqu’à la date de sa sortie officielle, la marque au diapason est une fois de plus la première à révolutionner avec des procédés de fabrication inédits. A-t-elle vu juste ? Ces procédés se révèleront ils efficaces sur le long terme ? Les autres constructeurs vont-ils s’aligner ? En ces temps de crise et au vu de la conjoncture actuelle, est il opportun de miser sur une « surenchère technologique » ? La machine de série n’est elle pas devenue trop performante et surtout trop onéreuse ?
Réponses dans quelques années…
Par Yves Devlaminck – Photos copyright Yamaha
