[fivehundred]

quel est la difference entre un piston plat et bombé?

Comportement moteur, poids du piston,rendement,…

Merci.

[pecki]

la différence entre un piston plat et un piston bombé se situe sur le comportement qu’auront les gaz frais lors du balayage des gaz consummé. Un piston plat vas créer une colonne de gaz sur sont centre qui balaieront les gazs brulé au fur et à mesure qu’il approche de la culasse, cela formera comme une tornade au milieu du piston chassant ainsi tous les gazs brulé. C’est la cinématique « parfaite » du but de ce piston, il est généralement mono-segment et ses bords supérieur (les bords entre la calote et la jupe) en congé (arrondie) afin de permettre une meilleur création de cette tornade. Un piston avec les dessus bombé aura lui une cinématique complettement différente, les gazs en sortie de lumière vont suivre le sens du piston, la calote bombé leurs sert ainsi de tremplin, il rebondise vert le haut en tapeant sur les parois du cylindre. il mette ainsi plus de temps à chasser les gazs consumé, ils sont généralement en bi-segment et ont une arrete de calote plutot chanfreiné.

Il y a donc 2 types de pistons complettement différent, le premier sert à avoir un balayage complet de la chambre de combustion, tout en apportant le plus de gaz frais possible à consumer tandis que le seconde favorisera l’huilage de la chemise et donc augmentant la fiabilité du moteur.

biensur, tout cela est très théorique !!!

[pecki]

de belles explications « soméca » mais en aucun cas en rapport avec le piston … la vitesse de balayage des gazs est bien entendu déterminer par le venturi des transferts et la quantité de fluide les parcourants. Mais la différence de piston joue un élément clef lors du balayage des gazs, étant donné que c’estlui meme qui déterminera le type de balayage qu’auront les gazs. La forme du squish n’a donc rien à voir sur le balayage des gaz étant donné que l’ont néglige ce point pour le réimplanté lors de la « combustion » théorique du fluide compressé. L’effet venturi a donc aussi bien rien à voir ici avec la forme d’un piston.Ne le prend pas mal, mais je vois mal le sens de ta réponse. Le balayage des gazs est effectivement l’élément clef du remplissage d’un moteur, que ce soit nos bon vieux 2T ou les derniers moteurs à cyle de Beau de Rochas. Mais les 2/4 de ce balayage sera établie par la forme du piston. Il déterminera le type de balayage qu’auront les gazs. Globalement, il faut retenir qu’un piston bombé permet le huilage de ta chemise et sont refroidissement, un piston plat permet de meilleur performances mais un huilage de ta chemise moin important et un piston creux a les memes propriété que le piston bombé sauf que les gazs monte de manière hélicoidale sur le long de la chemise.

les types de pistons peuvent ensuite varié, les éléments qui déterminerons la fonctionnalitée d’un piston sont divers et varié, que ce soit l’arrete de la calotte à l’état de surface du segment, en passant par l’alésage, le venturi des lumières, etc … quelque chose qui doit etre étudié pour un moteur poussé, mais je ne pense pas que « fivehundred » souhaitais rentré dans autant de détails. par contre, je te contre dis sur un point, la forme du piston n’est pas étudier en fonction de la culasse, c’est l’inverse, la forme de la culasse et plus présisement du squish de la culasse est étudié en fonction de la forme du piston. C’est ce squish qui permet au gaz situé sur les extrémités du cylindre de plonger vers le point centrale de la culasse afin de rassembler le plus de fluide à exploser. C’est un peu comme dis de faire un piston à partir de l’alésage … je rigole un peu en entendant cela car on ne fait pas une vis en fonction d’un taraudage … mais plus un taraudage en fonction de la vis !!!

quelques précisions un peu égaré …

[fivehundred]

Extrêmement intéressant, et je regrette pas ce post.

En résumé un piston plat est + éfficace pour rechercher la performance?

Je vous remercie de ces indications, petites questions.

Mieux vaut un piston legé ou lourd?

Que feriez vous pour améliorer la vitesse d’accélération du moteur avec puissance sur les bas régimes?

Merci par avance.

[fivehundred]

Bonjour pecki, peu être n’avais-tu pas vu mon post précédent, et comme tu me sembles de bons conseils, j’aurais voulu s’avoir si tu connaissais les caractéristiques de d’alu à utiliser pour réaliser un dôme de culasse?

Et oui je suis toujours à bosser ( à temps perdu bien sûr) sur ma 500 cr 2t!

Merci.

[pecki]

« En résumé un piston plat est + éfficace pour rechercher la performance? »

on peut résumer comme ca en effet bien qu’il existe d’autres variétées de pistons. Ce sont néanmoins les 2 grandes familles.

« Mieux vaut un piston legé ou lourd? »

là est toujours la question … un piston lourd engendre plus d’effet centrifuge, il restera ainsi dans ses tours et apportera un comportement plutot souple en réduisant la vitesse de montée en régime, il apportera aussi un gain de couple du faite cette centrifuge augmenté. A l’inverse, un piston léger engendre moin d’effet centrifuge, il fera donc de violente montée et retombé de régime tout en perdant le couple qu’apporte un gros effet de centrifuge. Biensur, cette effet n’est pas énorme et se ressent que très légèrement mais il est tout de meme présent. En prenant un cas extreme, on le remarque.

« Que feriez vous pour améliorer la vitesse d’accélération du moteur avec puissance sur les bas régimes? »

et bien pour commencer, je pense qu’un reconditionnement complet du moteur aidera grandement les choses. J’entends par là, refaire l’équipage d’usure mobile du moteur. Autrement dis, réalésage, piston, roulement de vilo, roulement de pied de bielle, roulement d’axe de piston etc … ensuite, un équilibrage minutieux du vilo lui fera le plus grand bien. Les moteurs sont contruits en série, il en découle qu’il ne sont pas tous identiques, il y a des intervales de tolérence à respecter. Commence déjà par enlever toutes ses intervales de tolérence pour arriver au moteur qu’a dessiner l’ingénieur qui l’a consu. Tu remarquera que tu gagne un bon plus sur toutes ta courbe de puissance, la localisation d’un gain sur la courbe de puissance sera ensuite déterminé par une certaine configuration moteur. Les diagrammes et l’échappement y font beaucoup. La course de bielle également, la compression, le remplissage du cylindre (clapet, transferts, point mort dans le carter, forme du piston, lumière d’échappement, taille de la pipe d’admission, diamètre du carburateur, type de carburateur, type de filtre à air, etc … )

« j’aurais voulu s’avoir si tu connaissais les caractéristiques de d’alu à utiliser pour réaliser un dôme de culasse? »

je pense qu’internet le fera à ma place, si tu ne trouve pas, préviens moi par email ([email protected]) je te donnerai des conseils mais avant cela, je t’invite à lire cette article: https://fr.wikipedia.org/wiki/Alliages_d’aluminium_pour_fonderie ainsi que https://fr.wikipedia.org/wiki/Alliages_d%27aluminium_pour_corroyage#S.C3.A9rie_6000_.28aluminium_magn.C3.A9sium_silicium.29

Mais il est important si tu souhaite réaliser un dome de culasse toi meme de calculer et former correctement le squish est le volume de combustion !!! autrement, tu risque de percer ton piston

[fivehundred]

Je te remercie de passer du temps a me répondre, je vais voir toutes tes informations et te tiens au nouvelles.

Pour ce qui est de mon moteur il est entièrement refait:rlts villo, bielle(plus courte de 5mm que l’origine)et centré au mieux!, réalèsé…

Merci encore.

[nicox]

il é vré! tt ca é trés interesant! merci a vos neurones!! ;o)

[cocoye]

pecki ,toi qui à l’air de savoir de quoi tu parles ,sais tu comment on fait pour equilibrer un vilbrequin? (avec ou sans la bielle,piston..?);quelle methode?

merci

[pecki]

dslé, je connais le matos nécessaire mais pas la méthode. Il n’est pas préféable de faire un équilibrage de vilo soit meme étant donné la précision à avoir sur ce genre de chose pour ne pas perdre de performances. Je te conseillerai d’envoyé ton vilo chez un spécialiste en la matière, les préparateurs de KART. Eux seront comment bosser dessus et te l’équilibrer parfaitement c’est ce que j’ai fais et compte tenu du prix, le, résultat est plus que satisfesant !

[pecki]

« En auto, c’est indispensable, mais en cross, c’est superficiel, du moment que ton vilo tourne rond. »

Je ne vais pas faire tout un plat là dessus, mais je pense qu’il est temps de t’expliquer 2/3 trucs avant la boulette, j’ai glousoter (oui, oui, comme une poule !!!) en regardant ta réponse sur le post de l’écrou de vilo impossible à déviser. Il semblerai qui tu ais des notions de ce qu’est un moteur mais pas du reste. Merci de t’apstenir à poster ce genre de conneries supercross8. ce que je peux te donner comme argument, dans ce cas, pourquoi ne limerais tu pas les masselotes situé à l’opposé de ton maneton de bielle ? en effet ! tu gagnerai du poids et ton moteur prendrais plus rapidement de tours !!! ca serait un boulot simple et efficase, et puis c’est vrai qu’équilibrer un vilo, cela ne sert strictement à rien … pourquoi il s’enmerde sérieusement ? deux tole d’alu, j’te coince le maneton dedans et j’te soude deux tiges à peut pres centré dessus, point final, te l’voila ton vilo … mais puré, y sont vraiment débiles tous ses mecs quoi !!!

je pense qu’il faudrais te remettre en cause avant d’écrire certaine choses. Poster des réponses sur tes acquis c’est une choses, mais ne fait pas d’approximation, surtout sur ce genre de choses. Je pense que je t’ai mit une claque de reveille afin que tu ouvre un peu tes yeux et qu’ainsi tu remarque ce que tu raconte. Un domaine de connaissances, sa se batie et sa ne s’improvise pas. Je ne suis pas là pour foutre la merde, mais je n’aime pas qu’on prenne certaines personne pour des cons, surtout ceux qui gagne honnettement leur vie avec ca, bien que je sois pas très explicite, j’espère que tu auras compris, je t’inviterai à lire certain bouquin qui te donneront quelques bases sur les principes théoriques de fonctionnement d’un moteur.

[ghostrideuse]

en effet pecki tu as raison la base dune bonne preparation moteur est la metrologie en effet il faut equilibrer toute piece en mouvement et mettre toute les pice avec les bon jeu de fonctionnement car en effet lors de la conception dun moteur cela est negliger verifier aussi votre diagramme vous serez etonnez du resultat vous verez que vous avez des difference avec ce que le constructeur annonce et je suis desole je vais contredire pour le piston leger ou lourd mai un lour produira plus de couple a bas regime vu son inertie alors qun leger montera plus vite dan les tour est sera efficace a haut regime et un plus lourd donnera plus de frein moteur

[pecki]

oui, exact ghostrideuse, un piston plus léger augmente la vivacité du moteur contrairement à un moteur plus lourd qui favorisera la souplesse mais surtout le couple. Quand au très haut régime, vu le moteur sur lequel était le sujet de ce post (500cr) je doute qu’il roule pleine balle tout le temps comme une 125 !!! une conduite quand meme vachement plus coupleuse un cr …

« je suis désolé, je vais contredire pour le piston leger ou lourd mai un lour produira plus de couple a bas regime vu son inertie alors qun leger montera plus vite dan les tour est sera efficace a haut regime et un plus lourd donnera plus de frein moteur »

tu n’as pas à etre désolé !!! apporter son avis fait parti d’un forum, ce qui me semble est le but de celui ci. Il faut généralement voir les extremes pour se rendre compte du résultat que cela engendrera, un kart (pour prendre un exemple plus comain qu’une F1) as un piston reativement légé, il en découle un moteur vif, puissant et un frein moteur casi inexistant pour la meme configuration. Un piston plus lourd engendrera plus d’inertie, le moteur sera donc plus souple et plus de frein moteur présent lors de la décélération. Je reviens au probleme du haut régime saturé par un piston léger, je dis effectivement oui ! mais à un certain régime, comme tous les moteurs, il existe un régime de saturation, (échappement = admission) il y a donc des rétours de flamme par l’échappement etc … avant d’ateindre ce régime, il faut tout de meme en vouloir !!! Ensuite, je continu à dire oui, mais tout en t’invitant à regarder certaine études sur les moteurs 2T, notement celle du poid du piston, il s’avère après résultat que la puissance dimunue après un certain régime mais revient brusquement arrivé à un autre proche du régime de saturation, de plus il en découle la formule

P=(Cx2xPIxN)/60

d’où:

p = puissance

C= couple en daN/m

N= nombre de tours max par minute

on remarque ainsi que pour augmenter la puissance il y a deux possibilité, la plus simple et d’augmenter le couple. L’autre méthode est d’augmenter le nombre de tours max, c’est la meilleur méthode pour trouver de la puissance mais la plus contraignante étant donnée les échauffements et autre contraite de régime de saturation produit lors du fonctionnement d’un moteur. Vu les moyens mis en oeuvre pour augmenter le régime de tours max d’un moteur, je ne pense pas que ce soit la efficase pour de simple particulier que nous sommes. Bien que … non, bref passons tu comprendra ainsi que j’ai préféré ne pas entré dans les détails (je pense que certaines personnes n’ont pas tout compris … ) j’en reviens à l’ame du post qui est la demande sur un cr d’un piston pour un type de caractère moteur, il souhaite avoir un moteur vif et coupleux, je l’entraine donc à bosser sur son moteur de manière à avoir un moteur relativement coupleux et d’ensuite venir casser un part du comportement moteur souple et coupleux par un piston plat et plus légé, de manière à avoir un caractère vif et coupleux. Biensur, il en découle qu’il perdras un peu de couple (et encore, pas temps que ca !!!) et une bonne vivacité, ce qu’apparement, il cherche.

[ghostrideuse]

sa fait plaiz pecki de trouver quelqun sur ce forum qui ne dit pas de connerie tu sais avec moi je suis peu etre une fille mai tu peut rentrer dans es detail cest mon metier en effet je suis mecanicienne sur course et je suis etonner de voir quelqun avec une aussi grande connaissance sur les moteur serai ce ton metier toi aussi? ou es tu un passionner acharner?

[pecki]

je considère la mécanique comme un domaine … tout comme l’équitation ou bien d’autre, donc une fille a sa place bien que ce soit un domaine plutot masculin. Comme je l’ai dis à fivehundred par email, je ne suis qu’un grand passionné de méca, comme on m’a dis, il y a ceux qui savent et ceux qui croivent savoir. Je fais donc mon possible pour rentrer dans ceux qui savent et non ceux qui croivent savoir (on se comprend !). Une aussi grande connaissance sur les moteurs … peut etre pas : je suis trop théorique je pense, pas assé de pratique à mon actif (faute de moyen, toujours ce gros probleme) je pense que c’est avant tout une satisfaction personnel. Je ne compte pas me faire des sous avec mes connaissances (bien que je pourais !!!) j’essaye de me cultiver dans ce domaine, connaitre un peu tous les types de moteus ainsi que leurs capacité, savoir comment taper sur le moteur pour avoir tel ou tel amélioration, connaitre les pertes de fiabilitée, essayé de nouveau principe, enfin toujours plus !

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