La Kawasaki 450 KX (sans F, depuis 2019 !) 2024 a été présentée officiellement à la presse européenne il y a quelques jours de cela maintenant. Une machine qui a brillé entre les mains de Romain Febvre tout au long de la saison en version usine, on le rappelle. Et qui a donc bénéficié du développement du pilote français, avec beaucoup de nouveautés par rapport au modèle précédent, dont la base datait de 2019. En attendant la vidéo qui va arriver bientôt, on vous dit ce qu’on en pense ici.
Avec le nouveau cadre alu, les ingénieurs de chez Kawasaki ont travaillé à améliorer la maniabilité de la machine, tout en donnant un meilleur feeling au train avant pour aider à la performance dans les virages, selon le staff Kawasaki sur place. Les plastiques sont entièrement nouveaux également, avec l’idée d’obtenir meilleure ergonomie grâce à un poste de pilotage plus étroit.
Au niveau du freinage, exit les éléments Nissin qui équipaient les machines vertes jusqu’ici. On retrouvera désormais des freins Brembo “hauts de gamme”, selon le communiqué de presse, ainsi que des poignées « ODI Lock-on », une première pour Kawasaki, comme sur les KTM !
Niveau moteur, la culasse a été modifiée pour obtenir plus de puissance. Les performances moteur ont aussi été améliorées grâce à un alignement plus symétrique entre l’admission et l’échappement, et donc un meilleur transfert des gaz. En matière de technologie, la Kawasaki 450 KX 2024 propose pour la première fois des modes de puissance et l’antipatinage Kawasaki, une nouveauté là aussi, tous deux facilement sélectionnables à l’aide des boutons situés sur le commodo gauche. Deux niveaux d’antipatinage (plus ou moins intrusifs) sont disponibles en fonction des conditions de roulage, et le pilote peut également choisir de désactiver le système complètement s’il le souhaite. Deux cartographies moteur (Normal ou Mild response) sont proposées également, sélectionnables au guidon. Pas mal de nouveautés, donc, qu’on a eu l’occasion de tester sur le terrain.
En Espagne, en l’occurrence, sur le très beau tracé du Rocco’s Ranch, une sorte de paradis du deux roues dans une de ses nombreuses zones industrielles de Barcelone, juste derrière un virage du circuit de F1 de Catalunya. Le circuit principal est magnifique, avec des sauts copieux sans être dangereux, plusieurs textures de terres différentes, de très souple à dure, et un peu de dénivelé. Et même, pour les plus excités, un gros triple pas évident, le fameux Rocco’s leap, qui a déjà coûté quelques chevilles et poignets aux plus imprudents… Bref, tout ce qu’il faut pour tester, sauf peut-être quelques trous en plus. La piste est en effet refaite et plate comme un billard quand on se lance pour la première session.
On note d’entrée quand on monte sur la moto qu’elle parait plus fine que l’ancienne. Guidon Renthal sans barre, poignées ODI, on se sent très vite à la maison, avec une position de pilotage confortable comme une vieille paire de charentaises. Qui plus est, on peut vraiment trouver SA position avec un guidon qu’on peut avancer ou reculer grâce à deux ports sur le té, tout comme les repose-pieds à deux positions. La selle est aussi plate qu’une conversation du lundi matin, ce qui permet de se déplace facilement d’avant en arrière. Rien à dire, on a l’impression d’être sur une machine tout ce qu’il y a de plus “moderne”. Futuriste, même, avec un commodo similaire à celui des Honda pour gérer l’antipatinage, les deux courbes et le launch control. Qui, il faut le reconnaitre, n’est pas le plus intuitif quand on n’est pas habitué. Autre bémol à apporter en ce qui concerne le poste de pilotage, le levier de frein avant est désormais de taille “normale”, quand celui d’embrayage est resté le même que l’an dernier, trop fin à mon goût.
Passé ce détail, un coup de démarreur et la machine s’ébroue. On note au passage que le silencieux d’origine est toujours aussi disgracieux, pour le dire élégamment, et jure avec la nouvelle ligne très réussie selon moi. Heureusement, on ne le voit pas quand on roule… La prise en main est tout ce qu’il y a de plus facile, en tout cas. Le gain en maniabilité est sensible quasi immédiatement, avec une Kawasaki 450 KX qui se place avec une grande facilité pour une telle cylindrée. Plus on roule, plus on en profite, en allant chercher des intérieurs qu’on n’aurait pas forcément considéré avant. De ce point de vue, bien joué de la part des ingénieurs Kawasaki. La moto est également très équilibrée, et se laisse facilement balancer dans les airs. En fait, on a même parfois la sensation d’avoir entre les jambes une grosse 250 plutôt qu’une 450.
Le mérite en revient sans doute également à l’excellent travail de la fourche Showa qui l’équipe. On nous avait promis lors de la présentation un meilleur grip de l’avant, et force est de constater qu’on n’a pas été déçu. Cet avant est véritablement bien planté, avec tout ce que ça comporte comme avantage, sans compter le sentiment de sécurité que ça procure. Même sur l’angle, on peut y aller franco au freinage sans jouer sa clavicule à chaque virage. Le retour du fond du terrain est une grande courbe à droite en descente, avec une table qui suit. L’endroit parfait pour justement perdre l’avant et s’en coller une belle. Et bien non, on peut y aller de plus en plus en confiance et finir par se dire que ça va vite, là… Vraiment bien ! Le réglage d’origine de la fourche est plutôt bon pour un pilote moyen, mais, surtout, la fourche est sensible au clic. Il devrait donc être facile de trouver ses settings avec précision sur chaque sortie.
Concrètement, ce nouveau châssis m’a donc fait un très bon effet, bien meilleur que sur l’ancienne qui était certes sécurisante mais paraissait longue comme un teckel quand on roulait avec. Ici, rien de tout ça, on est sur du compact. Au risque de perdre en stabilité ? Honnêtement, je ne pense pas, mais c’était dur à dire sur ce terrain, pas assez troué et rapide pour qu’on apprécie vraiment la stabilité. On peut dire que ça a l’air serein, en tout cas. La machine n’a pas fait une seule embardée non contrôlée, et c’est déjà pas si mal. Un mot sur les freins, juste pour dire qu’ils ont irréprochables.
Et le moteur, alors ? Tout en douceur ! La nouvelle Kawasaki 450 KX suit la mode actuelle, qui veut qu’on adoucisse plutôt que de chercher l’agressivité. En gros, on est plus sur une tendance My Little Poney que mustang sauvage, et ça me va bien. Après tout, à part 40 gus aux USA et à peu près pareil en MXGP, qui est capable de mener une quatre et demi à bloc ? Personne, point final. Ainsi, même sur la map normale, la plus performante, on reste sur une machine certes très puissante, mais surtout très douce et dosable. La belle verte ne cherche pas à vous arracher les bras à chaque coup de gaz, et reconnaissons que c’est appréciable. Le reprise en bas, notamment, est douce comme du Lotus triple épaisseur, avant une montée en régime linéaire qui permet de passer la puissance au sol efficacement. Bien aidée, en plus, par l’excellent embrayage hydraulique Nissin. Ceci dit, si vous en voulez plus, libre à vous d’ouvrir en grand et de passer des vitesses. Là, OK, on est sur une sorte de rocket quand même ! Globalement, sur un terrain normal comme celui-ci, on évolue entre la troisième et la quatrième. Le première, elle, ne sert qu’à sortir du parc coureur, et il faut déjà un gros niveau pour faire rugir la cinq !
Ensuite, on peut aussi s’amuser avec l’électronique : courbe soft, antipatinage à deux positions, les possibilités sont nombreuses. Pour ma part, le combo préféré sur la piste principale était courbe Soft, zéro antipatinage. Par contre, j’ai apprécié ce dernier sur la piste “de nuit” (oui, on a aussi roulé de nuit) en version modéré, toujours sur la courbe soft. Là, on peut même se mettre à “attaquer” comme on le ferait avec une plus petite machine, sans pour autant se faire durcir les bras en deux tours ou s’envoler jusqu’au circuit de F1. Evidemment, tout ceci demandera encore une fois du testing pour être affiné, mais il y a de belles possibilités avec ces différents réglages possibles.
Voilà, je dirais pour conclure que la marque a frappé fort avec cette nouvelle Kawasaki 450 KX. Difficile d’être vraiment critique à son égard, parce que ça va quand même très bien, tant en terme de moteur que de châssis. Un journaliste allemand sur place m’a bien parlé de “manque de caractère”, ce à quoi j’ai répondu par “facilité de pilotage”. De toute façon, une nouvelle application mobile a été développée par Kawasaki pour pouvoir justement ajuster les paramètres moteurs à votre goût. Honnêtement, elle parait un peu compliquée au premier abord, il faudra donc bien se pencher dedans si vous faites l’acquisition de cette Kawasaki 450 KX, mais les possibilités sont nombreuses pour les amateurs un peu geeks.
Bref, pas grand chose à reprocher à cette belle nouveauté, qui vient secouer le cocotier du marché avec une nouvelle proposition plus qu’alléchante. D’autant que la Kawasaki 450 KX est proposée à un tarif “correct” par rapport à ses rivales, à 10099 € prix public, 9899 € prix Team Green. Pas donné, certes, mais dans la moyenne basse, qu’on le veuille ou non… Vivement le comparatif qu’on se fasse une idée encore plus précise de son véritable potentiel !
Par Rich’.
Fiche technique
Kawasaki 450 KX
10 549 €
// MOTEUR :
Cylindrée (cm3) : 449
Alésage x course (mm) : 96 x 62.1
Alimentation : injection électronique ø 44 mm
Boîte : 5 rapports
Démarrage : électrique
// PARTIE CYCLE :
Cadre : périmétrique en aluminium
Fourche : Showa Ø 49 mm, déb. 305
Amortisseur : Showa, déb. 307
Freins à disque AV/AR (mm) : Ø 270/240
// MESURES :
Empattement (mm) : 1480
Garde au sol (mm) : 345
Hauteur de selle (mm) : 960
Poids vérifié tous pleins faits (kg) : 112,6
Réservoir (l) : 6,2 l