Essai produits : le nouveau guidon ACD Swing Bar

On vous avait présenté il y a peu le guidon Swing Bar by ACD. Si la marque ACD Racing Parts ne vous dit rien, vous avez sans doute déjà utilisé ses produits, puisqu’elle fournit diverses références dans les catalogues de pièces détachées des constructeurs.

Après l’arrivée des modèles gros diamètres avec barre, on pensait avoir fait le tour de la question des guidons mais voici que le fabricant français basé près de Barcelone nous a sorti un concept inédit : un guidon divisé en 3 !

Installation du guidon

Vue en éclatée de l’assemblage du guidon

Le guidon contient au total sept pièces

1 barre centrale
2 barres d’extrémités
2 raccords
2 rubbers de flexibilité

L’ensemble pèse plus que le Rentahl Fatbar monté d’origine sur cette Suzuki RM-Z250 2023, à savoir +/- 1080 g contre les 600 g du Renthal Fatbar et 1000 g du Twinwall. Soit 500 g de plus par rapport à l’origine, c’est à dire pas grand chose à l’échelle d’une moto, lorsqu’on sait que le commun des pilotes ajoute sabot, protège disque, protections de radiateurs. Sans même parler du kit déco…

C’est le bordel dans ton garage, Tonio !

Seul réel point négatif, l’encombrement des raccords, sur cette moto où il n’y a déjà pas de place à revendre, notamment si vous êtes adaptes des protèges-mains. L’installation sera compromise pour ceux que vous gardez dans le fin fond de votre garage en prévision de courses caillouteuses.

Le problème a cependant déjà été anticipé, avec des protèges-mains intégrés directement depuis les raccords. Il s’agit d’une référence Acerbis, avec un kit de montage fourni par ACD. Peut être moins de choix que la ribambelle Cycra, Polisport, Racetech, UFO mais pour le coup vous aurez quelque chose de symétrique sans avoir à jouer avec le coupe-circuit, cocottes, maitre-cylindres et autres commodos qui donnent des airs de cabines de Boeing à aux motos modernes.

Sensations en piste :

Au cours de la dernière décennie, on a vu les marques essayer de trouver des solutions contre le mal de bras et les remontées de choc dans les poignets. Souvenez-vous du té Neken SFS, du guidon Pro Taper Fuzion ou plus récemment des pontets X-Trig PHDS. Ici, la flexion se fait dans les raccords et la densité des rubbers. En statique lorsqu’on met du poids dessus, on voit effectivement la matière travailler !

En piste, le poids du guidon ne se ressent pas. La flexion aux extrémités, elle, est appréciable. Essayé ici pendant la course de Chinon (37), le circuit propose de nombreux sauts qui nous ont permis de juger le produit et sa capacités de flexion sur les réceptions des camels et dans les freinage troués. Le travail se fait principalement au niveau des suspensions, certes, mais le guidon fait le job sur les impacts forts, limitant ainsi les remontées de chocs dans les poignets (oui, ceux qui sèchent bien en fin de manche).

Guette le style avec les fonds de plaques professionnels devant l’objectif @Clem Mx Pix

Contre mon gré, le guidon s’est même permis une rencontre avec le sol à vitesse soutenue. J’ai d’abord pensé qu’il était tordu, mais il suffit de remettre les tés en ligne et c’est reparti. Pour voir si le guidon est tordu, rien de plus simple : démontez les barres et mettez-les sur une table. Vous verrez de suite si une d’elle n’est pas droite.