si tu enléves de la matiére sur ton vilo , tu vas changer le cartactére du moteur ; un peu de théorie :
Qu’est ce que l’équilibrage d’un vilebrequin : contrairement à ce que l’on pourrait penser en faisant référence à l’équilibrage d’une roue de voiture, l’équilibrage d’un vilebrequin consiste à mesurer ou à rectifier son facteur d’équilibrage.
Le facteur d’équilibrage est le rapport entre la masse du vilebrequin coté B (Maneton) et la masse de son coté A (Balourd), mais il se définit de deux manières:
– Un facteur d’équilibrage statique, qui prend en compte le poids du vilebrequin nu, le poids de la bielle et celui du piston;
– Un facteur d’équilibrage dynamique (en rotation) , qui prend en compte le poids du vilebrequin nu, ainsi que celui de la tête de bielle.
Voir croquis de la FIG. 1 : Pv = poids du vilebrequin nu ; Pb = poids de la bielle ; Pp = poids du piston complet
Le poids total du vilebrequin pour définir un facteur statique est Pt = Pv + Pb + Pp
Pb1 est le poids calculé de la tête de bielle
Le poids total du vilebrequin pour définir un facteur dynamique est donc Pt1 = Pv + Pb1
Comment calculer le facteur d’équilibrage statique:
– 2 manières d’opérer
soit équiper le vilebrequin de roulements neufs et poser le vilebrequin sur des vés, afin qu’il puisse tourner facilement;
soit poser le vilebrequin sur deux rails couteaux, parfaitement à l’horizontale, afin que le vilebrequin puisse rouler facilement:
– le vilebrequin doit naturellement se positionner, compte tenu des différences de masses, avec le maneton vertical, en position haute:
– Il faut ensuite combler la différence de masse en chargeant le piston d’une masse supplémentaire (écrous, vis, etc.) de telle manière que lorsque l’équilibre est atteint, le vilebrequin puisse rester immobile, quelle que soit la position du maneton.
– Peser cette masse, qui sera appelée masse additionnelle Padd.
Le facteur d’équilibrage est déterminé par la formule Fst = (Pt – Padd) / (Pt + Padd) x 100%
Un exemple: un vilebrequin nu d’une Matchless G80CS de cross pèse 11750 g, la bielle équipée 640 g et le piston complet 610 g ;
Pt = 11750 + 640 + 610 = 13000 g. Lors de la mesure de masse additionnelle, celle-ci était de 1857 g ;
le facteur Fst est donc de (13000 – 1857) / (13000 + 1857) X 100% = 11143 / 14857 x 100% = 75%
Maintenant, on veut augmenter les performances du moteur, puissance, couple maxi et vitesse de rotation.
Augmentation de cylindrée = augmentation de puissance ainsi que du couple,
Augmentation du nbre de tours = diminution du poids du vilo.
Le piston passe de 86mm à 90mm avec un piston de G50 forgé (gain de poids entre piston forgé et moulé) et la bielle d’origine est remplacée par une bielle CARRILLO plus courte de 12.7mm.
Poids du piston = 520 g et Poids de la bielle = 540 g soit une diminution de poids de 190 g.
Si on ne bouge en rien le vilebrequin, le nouveau facteur Fst passe à 72.8% donc plus bas que celui d’origine, ce qui va déplacer le couple maxi à un régime un peu plus bas, mais ce devrait être au détriment de la vitesse de rotation maxi possible. Mais comme en même temps, on a réduit le poids du vilebrequin, ainsi que les inerties générées par le nouveau piston et la nouvelle bielle, le moteur prendra beaucoup mieux ses tours, avec une meilleure position du couple maxi pour les reprises.
Si par contre on était satisfait de la position initiale du couple maxi, et que l’on veuille gagner plus en vitesse de rotation, alors il faudra revenir au facteur Fst d’origine, c’est à dire alléger le vilebrequin nu (son poids Pv) d’une valeur telle qu’elle fasse repasser ce facteur de 72.8 à 75%.
La méthode la plus simple est d’enlever de la matière, par perçage, de façon diamétralement opposée au maneton coté A (balourd), à une distance égale à la moitié de la course, depuis le centre du vilebrequin, jusqu’à dans le cas présent, obtenir un poids de copeaux de 190 g soit un volume de 24 à 25 cm3 –
Je n’ai pas pu joindre les schémas adéquates .
, le il y a 14 années et 1 mois.
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