Renault, Peugeot, Citroën : comment trois marques françaises ont mis l’Europe dans leur poche
On a tendance à l’oublier maintenant que les Coréens et les Chinois ont envahi les concessions, mais pendant quarante ans, l’automobile européenne avait une couleur précise. Tricolore. Renault, Peugeot, Citroën : ces trois-là ne se sont pas contentés de vendre des voitures, ils ont littéralement façonné les goûts, les attentes et les réflexes d’achat de plusieurs générations de conducteurs sur un continent entier.
Comment ? Ce n’est pas une seule réponse. C’est trois histoires très différentes, trois tempéraments qui se sont frottés l’un à l’autre pendant des décennies.
Renault : toucher tout le monde, tout le temps
Renault a toujours raisonné en volume. Nationalisée après-guerre, la marque portait presque une mission d’utilité publique : mettre une voiture dans chaque foyer français. Et au fond, c’est exactement ce qu’elle a fait.
La Renault 4, en 1961, c’est peut-être l’exemple le plus évident. Une voiture pas franchement jolie, un peu bancale même, avec son empattement asymétrique et sa boîte de vitesses vissée dans le tableau de bord. Mais tellement adaptée aux besoins réels des gens qu’elle a fini par se vendre pendant trente ans, quasiment sans changement. En France bien sûr, mais aussi en Espagne, au Portugal, au Maroc. La 4L, comme on l’appelait, elle était partout.
La R5 a changé la mise en 1972. Là c’était autre chose visuellement, plus moderne, pensée pour les villes qui commençaient à s’embouteiller. Et puis quelques années après, la version Turbo a débarqué sur les spéciales de rallye et a complètement redistribué les cartes : personne ne s’attendait à voir une marque aussi populaire faire du sport à ce niveau-là. Renault avait ce talent un peu rare, mélanger le raisonnable et le désirable sans que ça sonne faux.
Citroën : les autres faisaient des voitures, eux faisaient autre chose
Difficile de parler de Citroën sans avoir l’air de forcer le trait. Mais bon, les faits sont les faits.
La 2CV d’abord, 1948. L’idée de départ était presque une blague : transporter deux paysans, un panier d’oeufs et 50 kilos de patates sur un chemin défoncé sans rien casser. Résultat : une voiture qui a duré des décennies et que des générations entières ont adorée, des paysans justement, mais aussi des étudiants, des artistes, des gens qui n’avaient rien en commun sauf ce truc en tôle ondulée garé devant chez eux.
Et puis 1955. Le Salon de Paris. La DS fait son entrée, et la presse de l’époque parle de « bombe » tellement l’écart avec tout le reste du marché était invraisemblable. Suspension hydropneumatique, freins à disques en grande série, direction assistée, une silhouette qu’on n’avait jamais vue nulle part. Les visiteurs du salon ne savaient pas vraiment comment réagir. Ce n’est pas qu’elle était meilleure que les autres. C’est qu’elle rendait les autres obsolètes d’un seul coup.
Ce que j’aime raconter sur la DS, c’est que des gens qui en conduisent encore aujourd’hui disent tous la même chose : le confort, l’aplomb, la façon dont elle absorbe la route. Des conducteurs habitués aux voitures récentes qui montent dedans et qui ne comprennent pas ce qu’ils ressentent. Vingt ans de production, de 1955 à 1975, et cette auto n’a jamais vraiment paru dépassée. C’est quand même assez fort.
Peugeot : la revanche du sérieux
Peugeot a longtemps été perçue comme la plus ennuyeuse des trois. Pas injustement d’ailleurs. La marque de Sochaux misait sur la solidité, le sérieux de la mécanique, la durabilité. Pas beaucoup de prise de risque, pas de geste technique fou. Juste des voitures bien faites.
La 504 résume bien ça. Lancée en 1968, vendue à plus de quatre millions d’exemplaires dans le monde, elle a fini comme taxi au Moyen-Orient, comme familiale en Europe, comme véhicule tout-terrain en Afrique subsaharienne où elle roule encore. Sa réputation de robustesse tenait autant à la qualité d’assemblage qu’à la facilité à trouver une pièce auto compatible partout dans le monde, y compris dans des marchés où les chaînes d’approvisionnement n’existaient pas vraiment.
Mais la 205 en 1983, ça a tout changé. Peugeot était dans une période financière vraiment compliquée à l’époque, et sortir une petite berline séduisante et plaisante à conduire dans ce contexte-là, c’était un pari. Un pari qui a largement marché. La GTI surtout, 105 chevaux dans une caisse de 900 kilos, c’est devenu la voiture de conduite sportive accessible par excellence. Pendant des années. Tout le monde voulait faire pareil, personne n’a vraiment réussi à répliquer exactement cette formule-là.
La suite a confirmé que la 205 n’était pas un accident de parcours. Et en 2021, pour la toute première fois, Peugeot a terminé l’année numéro un des ventes en France, devant Renault, ce qui n’était jamais arrivé en plusieurs décennies de statistiques. Même les plus optimistes chez Peugeot ne l’auraient pas prédit trente ans plus tôt.
Les modèles qui ont vraiment compté
Plutôt que de lister les plus vendus ou les plus rentables, voilà ceux qui ont réellement déplacé quelque chose sur le marché européen :
- La Citroën DS en 1955, parce qu’elle a montré que l’automobile pouvait être pensée comme un objet du futur plutôt que comme une évolution prudente du passé
- La Renault 4 en 1961, parce qu’elle a motorisé des millions de foyers qui n’auraient pas eu accès à autre chose
- La Peugeot 205 GTI en 1984, parce qu’elle a convaincu une génération entière que conduire pouvait être un plaisir, pas juste un moyen de se déplacer
- La Renault Clio en 1990, parce qu’elle a pris le relais en ville et tenu ce rôle pendant trois décennies
- La Peugeot 208 depuis 2012, parce que sans elle, Peugeot ne serait probablement pas en tête des ventes françaises aujourd’hui
Entretenir ces autos, côté pratique
Ces voitures ont laissé derrière elles des fans qui refusent de les lâcher. On trouve encore des 205 parfaitement entretenues, des Clio 1 qui tournent, des 4L de collection remises à neuf pièce par pièce. Pour les Peugeot notamment, il existe des catalogues spécialisés où trouver des Peugeot pièces détachées de récupération en bon état, souvent beaucoup moins cher que par les filières officielles.
C’est un sujet qui revient systématiquement chez les propriétaires de vieilles françaises : la pièce auto reste l’inconnu principal dans le budget d’entretien. Sur des modèles dont la production s’est arrêtée depuis longtemps, certaines références deviennent introuvables en neuf, et le marché de l’occasion bien référencé devient la seule solution réaliste. Ça vaut la peine d’y passer du temps avant d’acheter, plutôt qu’après.
Ce que cette guerre a produit
Quelque chose d’un peu paradoxal dans tout ça : cette concurrence parfois féroce entre trois marques françaises a finalement profité aux acheteurs avant tout le monde. Chaque fois que l’une prenait de l’avance, les deux autres devaient répondre. La DS a forcé Renault et Peugeot à se repositionner techniquement. La 205 GTI a déclenché une course au hot hatch qui a duré vingt ans. La Clio a redéfini ce qu’on attendait d’une citadine.
Sans cette friction permanente, beaucoup de ces voitures n’auraient probablement jamais existé sous la forme qu’on leur connaît. Aujourd’hui, avec l’électrique qui redistribue les cartes une nouvelle fois, la dynamique est la même. Renault revient avec la R5, Peugeot joue la carte du design et de l’électrification, Citroën cherche son angle. La bataille n’est pas finie, elle a juste changé de terrain.
