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Le WSX 2022 s’est terminé samedi, matin pour nous autres de ce côté de l’hémisphère nord, en Australie. A Melbourne, pour être précis. Le programme des courses comprenait le championnat d’Australie de SX le vendredi, puis le World SX le samedi, donc, avec une prise de programme à 10 h heure française, juste après le café/croissant. Pas si mal ! Après le premier round de Cardiff qui s’était plutôt bien passé selon les présents sur place, on attendait beaucoup de ce deuxième volet, où cette fois les promoteurs du championnat, SX Global, jouaient à domicile.
Déjà, commençons par le commencement, en rappelant que cette année de WSX 2022 était un “pilote”, comme SX Global l’avait affirmé depuis le début. Au départ prévu sur cinq, trois, puis finalement deux épreuves, c’était surtout un test grandeur nature pour pouvoir se lancer dans le grand bain en 2023, avec à la louche huit épreuves au programme (ou plus, ou moins, on ne sait pas). Dont une en France. Sans doute un peu optimiste, mais on verra bien. On peut aussi poser d’entrée que ce championnat, même du monde, ne prendra pas de si tôt la place de “plus important championnat de SX dans le monde”, un honneur qui revient évidemment au championnat US organisé par Feld.
Et pourtant, pourquoi ce nouveau championnat n’aurait pas le droit d’exister et suscite autant de critiques ? Après tout, si on peut comprendre l’hostilité à son égard de quelques responsables de SX euros implantés depuis longtemps, on ne peut pas dire qu’il fasse grand mal à qui que ce soit pour le moment. Et même l’année prochaine, avec ses huit dates, on doute qu’il puisse venir faire de l’ombre aux autres championnats bien établis et soutenus par les usines que sont le championnat du monde MXGP (sur qui il y a à dire, aussi…), le championnat SX US et le championnat de MX US. Ce dernier étant celui qui risquerait d’être le plus impacté en cas de succès surprise. On n’en est pas là, clairement. Ce WSX a donc toute sa place pour faire vivre des teams et des pilotes qui, sans lui, seraient soit à la maison, soit à cachetonner sur des sites moins prestigieux, devant un public clairsemé, sauf à la buvette. On a tous connu ces ambiances… Là, les Thomas Ramette, Cédric Soubeyras, Grant Harlan et autres Adrien Escoffier sont reçus comme des princes arabes par le MEDEF, enfin payés en fonction des risques qu’ils prennent et régalent un public qui n’a que trop rarement l’occasion de voir de tels talents à l’oeuvre. Un public qui a semble-t-il répondu présent tant à Cardiff qu’à Melbourne.
Parce que oui, du talent, il y en avait derrière la grille, contrairement à ce qu’on a lu sur cette plaie moderne que sont les réseaux sociaux. Globalement, tous les pilotes sélectionnés sont déjà de solides supercrosseurs, et ceux de devant encore plus. Car si Ken Roczen a effectivement été “acheté” par le promoteur pour servir de tête de gondole, ce qui poseil est vrai quelques questions éthiques, le garçon apporte une crédibilité certaine. Et même derrière, quand on a une grille avec Joey Savatgy, Justin Brayton, Vince Friese, Dean Wilson, plus les spécialistes français et australiens, ça commence à ressembler à du vrai SX. Globalement, tous les engagés en 450 ont le potentiel pour faire une finale aux US. Pas si mal. Même en 250, on n’a pas vu beaucoup de mauvais… Et OK, c’est peut-être un “titre en chocolat” que ce championnat du monde sur deux épreuves, mais peu de pilotes peuvent battre en SX Ken Roczen en 450 et Shane McElrath en 250, c’est déjà ça. Rappelons que la FIM s’est toujours accommodée avant d’avoir un champion du monde SX plus ou moins reluisant, de Jim Holley à Heath Voss. Rien de bien nouveau sous le soleil. Le Trophée Rodil, ça vous parle ?
Reste évidemment à améliorer plein de détails. Le format des courses, à titre perso, ne m’accroche pas plus que ça. Quitte à faire trois finales par soir pour se différencier, pourquoi ne pas alterner 450 et 250 ? Plus de temps de repos pour les pilotes, avec toujours la même “intensité” dans la soirée. Les terrains auraient aussi mérité d’être un peu plus technique, pour plus séparer les pilotes. Mais peut-être était-ce aussi une astuce pour avoir des courses plus disputées ? Qui sait ? Reste aussi à voir si le financement de la série va être assurée sur le long terme. Pour l’instant, elle dépense BEAUCOUP d’argent pour payer les teams, qui rémunèrent à leurs tours les pilotes, mais il va bien falloir que l’affaire soit rentable à un moment où à un autre. Or, on peut douter qu’elle le soit pour le moment, et les investisseurs de Mubadala Capital vont demander des comptes à un moment ou à un autre. On refera donc un bilan à l’issue de l’An II, qui devrait nous en apprendre un peu plus sur le devenir de cette série. A suivre, comme n’importe quelle série, donc !
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