Essai : Suzuki 250 et 450 RM-Z du team OB1 BIHR

« Ça te dirait que j’amène aussi deux versions d’origine ? J’en ai à la maison. Comme ça tu verras mieux les différences. » me dit Nico au téléphone quand on en était à caler le rendez-vous. Tu m’étonnes… C’est souvent là que réside justement la difficulté du job d’essayeur, comparer. Car essayer les motos de course sans points de repère reste une expérience plaisante, sans aucun doute, mais comment véritablement jauger la pertinence du travail effectué sur la machine sans avoir de base ? Pas simple. Bref, là au moins, on est garé. Effectivement, quand on arrive sur le spot, les deux motos de course sont bien là, et accompagnées d’une 250 et une 450 stock qui paraissent flambantes neuves. « Pas sûr, mais je crois que c’est celle dont s’est servi Joey Savatgy à Nanterre celle-là. » m’explique Nico en désignant la quatre et demi neuve. Cette classe ! Bon, OK, il avait monté quelques pièces dessus, mais je vais poser mes fesses sur une brêle de ricain. Pourvu qu’elle ne m’en veuille pas de me traîner comme ça…

Le poste de pilotage de la 250 d’Arnaud Aubin reste simple. 

D’ailleurs, je me présente. Richard Angot, 44 ans. Un passé de pilote correct en Miniverts, Cadets, Juniors (une manche gagnée, mais elle a été annulée. #DTC), puis très rapidement SX (4e d’une finale de championnat de France en 1993, moment de gloire), Élite et Europe avant que mes parents ne me renvoient à l’école devant mon incapacité manifeste à devenir champion du monde. Depuis 2000, j’écris des trucs sur des motos et des pilotes pour différents magazines comme feu Moto Crampons, Trial Magazine, Enduro Magazine… Et MX2K, donc. Autant dire que le seul avantage d’être aussi vieux, c’est que j’ai essayé quelques motos, dont des modèles d’usine comme des Yamaha d’Everts, des KTM de Rattray, Townley, Nagl, Ramon ou même Téfli, la bombesque RM 250 de Mickaël Pichon… Ainsi, je suis loin d’être très rapide, l’âge n’aidant pas, mais je sais quand même à peu près de quoi je parle.

Guidon sans barre, tés d’origine et la molette GET à gauche qui permet de régler l’assistance. 

Passons à notre sujet. Les deux motos ont en commun d’avoir la boucle arrière de cadre rabaissée, un peu plus sur celle de Nico, plus petit qu’Arnaud. L’aîné des frangins roule avec un guidon Renthal sans barre plus souple que celui avec barre centrale d’Arnaud. Globalement, tout l’avant de la moto de Nico est moins rigide, avec notamment les pontets et les tés de fourche d’origine (Bud Racing sur la 250), ce pour se préserver du mal de bras. Les fourches sont toutes les deux des origines préparées par Félix de Cat Racing. Arnaud utilise un amortisseur standard, qui passe lui aussi entre les mains de Félix, quand Nico fait confiance à un Solva préparé également. Rayon périphériques, les deux motos utilisent des disques de freins NG, des sabots AXP, des kit-chaînes DID et des pneus Pirelli.

Reste à s’occuper des moteurs. Le plus gros du travail porte sur la 250, préparée par Jérôme Salhi de SR Motorsport. Culasse, arbres à cames, piston, ligne complète Yoshimura, ECU GET… Au final, « on a gagné presque 10 chevaux sur à peu près toute la courbe. » selon Nico. J’ai même eu le droit à quelques tours avec l’essence compétition à 8 euros le litre. Pour faire simple, la machine craque évidemment beaucoup plus fort sur toutes les plages de régimes. Elle ressort plus fort des virages que l’origine, avec notamment des mi et hauts-régimes qui décoiffent totalement par rapport à l’origine, qui, essayée seule, m’avait pourtant fait très bonne impression. Niveau châssis, la boucle arrière plus basse permet de mieux inscrire la machine dans les entrées de virage, un vrai plus. Les suspensions, elles, sont aussi mieux partout. Court ou long sur les sauts, on peut y aller en confiance en sachant que ça va le faire. Ainsi, si j’étais descendu plutôt satisfait de mon run sur la version stock, la version OB1 m’a complètement emballé. C’est mieux partout, dans tous les compartiments du jeu. Pas photo, comme on dit. « Je suis sûr qu’elle ne serait pas ridicule en GP MX2 » m’a confié Nico. Certainement pas faux.

La petite deux et demi crache le feu grâce à SR Motorsport. 

La 450 a subi un traitement un peu moins radicale, « le challenge étant de la calmer », dixit le proprio. Là aussi, on est sur une préparation SR Motorsport avec la ligne Yoshimura, le système GET à molette réglable de 0 à 10, et un pignon de 14 dents au lieu du 13 d’origine. Après un galop d’essai avec la stock, le constat de Nico est le bon. Franchement, qui peut bien avoir besoin d’autant de puissance à part Sa Majesté James Stewart dans le sable… Ces motos sont des bêtes de série déjà. Effectivement, c’est bien dans la facilité d’emploi que la Suzuki OB1 fait la différence. La puissance arrive de façon plus linéaire, et donc plus facile à contrôler. Il y en a encore à peu près trois fois trop pour moi, mais au moins c’est plus gérable, même en position 3 de la molette GET, celle qui Nico utilise le plus souvent. Personnellement, c’est la 10 qui m’a le mieux convenu. « En mode enduro » comme m’a dit Nico. C’est vrai, mais je n’ai ni le pilotage ni le physique pour emmener une telle machine très longtemps. Comme 99,9 % de la population crossiste, soit dit en passant… Niveau châssis, je craignais la fermeté des suspensions, mais en fait il n’en est rien. L’ensemble travaille très bien sur tous les petits chocs, procure plus d’adhérence en sortie de virage notamment, et donne entièrement confiance sur les sauts. Là encore, j’ai apprécié la boucle arrière rabaissée qui donne la sensation d’avoir une moto plus « petite », compacte, quand il s’agit de la placer. Du beau boulot de développement par Nico, donc, qui s’est fait une moto très différente de l’origine avec finalement pas tant de pièces “aftermarket’ que ça. Quant à la légende qui dit que les bons le sont grâce à leurs motos, c’est vrai ! Pour environ 10%, à vue de nez !

Il n’aurait pas une tête de Minion ce bloc ? 

Le fameux amortisseur Solva travaillé par Félix de Cat Racing.

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