Essai Triumph TF 250-X

Après quelques mois d’attente, un teasing bien léché et des communiqués à l’anglaise, elle est enfin là, devant nous, cette fameuse Triumph TF 250-X.

L’objectif pour ce modèle était clair : fournir le moteur le plus puissant de la production, le tout avec la moto la plus légère. Une première réussie sur le papier, restait à voir comment ça se passe sur le terrain. Gaz !

Dire qu’on attendait depuis longtemps la Triumph TF 250-X est un doux euphémisme. Depuis 2021 et les premières annonces du recrutement de Ricky Carmichael et Iván Cervantes, deux personnages majeurs de l’off-road. Mais après les premiers communiqués de presse alléchants, reconnaissons que la route a été longue pour sortir ce modèle tant attendu qui entérine le retour de la marque au tout-terrain après des décennies d’absence.

Avec ces deux stars au développement, rejoints ensuite par d’autres cadors de la mise au point, comme Clément Desalle au niveau européen ou Ivan Tedesco chez les Américains, on était légitimement en droit de s’attendre à une machine aboutie dès sa sortie. D’autant que les Anglais n’ont pas hésité à revoir leur copie en cours de route quand c’était nécessaire. Ainsi, le cadre qui devait initialement être en acier a été retoqué pour une version en aluminium, ceci afin de garantir une légèreté optimum. Dans les faits, c’est une réussite puisque la machine prend à Honda la place de 250F la plus légère du marché, sur la base usine tous pleins faits, puisqu’on n’a évidemment pas eu le loisir de la peser en Floride.

Gatorback

C’est en effet sur les différents circuits du spot de Gatorback, en Floride, fief du Mini O’s et ancien circuit du championnat Outdoor (la première victoire de JMB en 1989, c’était ici !), que nous avons eu la chance d’essayer cette nouvelle moto. Triumph nous a assuré que, malgré ce que déclarent les experts canapé des réseaux sociaux, le moteur complet a bien été entièrement développé et fabriqué dans l’usine anglaise. L’objectif avoué était de ne pas chercher à réinventer la roue, mais plutôt de faire la synthèse des meilleures solutions techniques présentes sur chacun des modèles de la concurrence.

On retrouve un “classique” ensemble Kayaba, comme celui présent sur la Yamaha YZ-F, mais avec des settings adaptés à ce châssis, un ensemble Brembo frein/embrayage connecté par de la durit aviation, un quickshifter, des solutions de mapping, launch et traction control, un poste de pilotage ProTaper/ ODI et une déco injectée dans les plastiques. Même le cache-plastique latéral se déboîte sans outil pour accéder au filtre à air, comme sur des modèles qu’on connaît. On est plus circonspect sur l’usage de visserie Torx, un choix qui a au moins le mérite de l’originalité.

Quand on s’installe au guidon, on ne remarque donc rien d’extravagant. La machine est fine, avec un triangle guidon/selle/repose-pieds qui serait un bon mix entre celui d’une KTM et d’une Honda. La finesse retient l’attention, surtout au niveau de la boucle arrière. Si le guidon paraît familier, ce n’est par contre pas le cas du commodo maison, assez proéminent. Pratique, aussi, puisque les initiales sont écrits sur les boutons et si c’est allumé, c’est que c’est enclenché. Simple, basique. Pour contextualiser, avant de vous faire part de mon avis de top-15 liguard et pilote essayeur MX2K depuis 2020, la première piste était hersée profond, arrosée et très rapide. La deuxième, elle, était plus semblable niveau texture à ce que nous connaissons en France, à savoir une surface un peu béton avec même quelques parties glissantes sur l’angle.

Tout en légèreté

D’entrée de jeu, dès les premiers tours de piste, on a l’impression de connaître la moto et d’avoir des points de repères, alors que c’est la toute première version. La fourche KYB Ø  48 y est forcément pour quelque chose, elle qui est une valeur sûre depuis quelques années déjà. Me sentant de par le fait en sécurité, je m’élance sans crainte sur les gros sauts que proposent les circuits, même s’il est peu recommandé financièrement de finir à l’hôpital aux Etats-Unis. La machine est bien équilibrée, avec un centre de gravité assez bas.

On sent aussi que ses extrémités, notamment au niveau de l’arrière, sont légères. La détente de l’amortisseur est plus serrée que ce à quoi nous sommes habitués, ce qui fait qu’on peut atterrir un peu en travers ou faire des freinages costauds sans avoir de réactions droite-gauche. A savoir qu’après en avoir parlé avec le staff Triumph, ils ont même hésité à mettre une roue en 18’’ pour gagner encore plus en légèreté… 

// MOTEUR :

Cylindrée (cm3) : 249

Alésage x course (mm) : 78 × 52,3

Alimentation (mm) : injection électronique Dell’Orto Boîte : 5 rapports

Démarrage : électrique

// PARTIE-CYCLE :

Cadre : aluminium

Fourche (mm) : KYB Ø 48, déb. 310 Amortisseur (mm) : KYB, déb. 305 Freins à disque AV/AR (mm) : Ø 260/220

// MESURES :

Empattement (mm) : 1 492

Garde au sol (mm) : n.c.

Hauteur de selle (mm) : 960

Poids usine tous pleins faits (kg) : 104 Réservoir (l) : 7