Les Beta RX 300 RX et RX 450 2025 ont été dévoilées. Deux machines entièrement nouvelles l’année dernière, que nous avions eu la chance d’essayer. Ic pour la 300, et en comparatif ici pour la 450.
Si la géométrie de la boucle arrière de la Beta RX 450 2025 reste inchangée, ainsi que la boîte à air, la structure a été renforcée en plusieurs points afin de la rigidifier, tout conservant sa légèreté et sa capacité d’absorption des contraintes. L’accès au filtre reste sur le côté gauche de la moto, démontable sans outils.
La fourche et l’amortisseur adopte un nouveau setting qui améliore le caractère de la moto, tant en ce qui concerne la maniabilité que la stabilité, lorsque le rythme est élevé. Une nouvelle batterie au lithium a été montée sur la 450 RX 2025, avec un ampérage supérieur à la précédente. Afin de trouver un meilleur compromis entre allonge et accélération, la couronne compte maintenant 51 dents, soit une de plus que la précédente, pour favoriser la reprise en sortie de virages et permettre à la moto d’être plus réactive au premier coup de gaz. Un nouvel habillage plastique plus en plus épuré et agressif a été adopté également.
Conçue à la base comme un modèle cross-country dérivé de l’enduro, la Beta RX 300 a depuis été complètement “crossisée” par les ingénieurs de la firme italienne. Le modèle 2025 a subi pas mal de modifications, d’abord au niveau du châssis, avec une panoplie de pièces redessinées et des renforts spécifiques par rapport aux modèles d’enduro. En équilibrant le travail avec le modèle 4T, le châssis se dote d’un tube principal plus large que par le passé (1 cm) et se veut globalement beaucoup plus rigide dans les torsions latérales. L’emplacement du moteur comme ses fixations sont différents des modèles enduro. La nouvelle RX 300 hérite de la boucle arrière en aluminium de sa grande soeur, ainsi que de sa boîte à air. Les settings de suspensions ont été évidemment adaptés aux nouvelles caractéristiques du châssis, avec aussi un nouvel amortisseur avec un piston de 500 mm. Des silent-blocks de guidon (qui le réhaussent de 5 mm), des nouveaux repose-pieds plus adhérents et un axe de la roue arrière renforcé, qui gagne 2 mm de diamètre pour passer ainsi à 22 mm montrent que l’usine a bossé !
On remarque également un nouvel étrier Nissin à l’avant, héritage de sa grande soeur, plus petit, plus léger et plus performant que le précédent. Elle emprunte d’ailleurs beaucoup de choses à la grande soeur, comme ses radiateurs. Remaniés dans la partie supérieure par rapport au modèle précédent, ils procurent un meilleur angle de braquage et optimisent les flux internes du liquide de refroidissement.
Niveau moteur, pas mal de nouveautés encore une fois avec un nouveau cylindre doté de lumières d’échappements différentes, d’une nouvelle culasse avec une compression supérieure et de carters d’admission modifiés pour augmenter le passage de l’air. Cela s’accompagne d’une boîte de vitesses cinq rapports totalement repensée, avec un étagement spécifique pour l’utilisation MX, et avec un ressort plus rigide qui précharge davantage l’embrayage pour lui éviter de patiner. Des nouvelles cartographies, une nouvelle carburation (Keihin PWK 38) et plusieurs ressorts pour la valve d’échappement complètent l’ensemble, avec également une dent de plus à la couronne arrière (49 dents au lieu de 48).
Beaucoup de changements, donc, pour des machines disponibles dès maintenant. Si vous souhaitez connaitre le distributeur Beta le plus proche, cliquez ici.
Par Rich’.
7.9 € TTC
