Comparatif :
> GASGAS MC 250 F
> Honda CRF25R
> Husqvarna 250 FC
> KTM 250 SXF
> Kawasaki 250 KX
> TM 250 MX Fi ES
> Yamaha YZ250F
Duel au sommet !
Sept machines, sept propositions très intéressantes pour ce comparatif 250F. Entre le super moteur des cousines Autrichiennes, la classe naturelle de la Honda, le couple de la Yamaha, l’attrait de la nouveauté de la Kawasaki et la touche usine de la TM, le choix est plus que cornélien. On fait le tour des caractères et des comportements pour vous, avec comme invité de prestige le champion du monde 125 2002 Mickaël Maschio.
Avec sept machines présentes, notre grille était presque complète pour ce comparatif 250F tant attendu, au moins par nous ! Seule la Suzuki n’est jamais arrivée en parc fermé, ni même dans le paddock d’ailleurs, l’importateur n’ayant plus de modèle 2020 et pas encore de 2021. Dommage, car même si l’on sait que la machine n’a pas évolué depuis un petit moment, on sait qu’elle aurait été capable de bien figurer tout de même. Partie remise !
Ce comparatif arrive un poil tardivement, car le version originelle devait avoir lieu juste avant le confinement 2.0. Il a donc dû être repoussé, et nous voici donc en janvier, avec les températures et la météo qui va avec. D’où le choix d’aller à Toulon sur Arroux. C’est central pour tout le monde, le terrain d’entraînement est un petit bijou et, surtout, le sol a la particularité d’absorber parfaitement l’eau. Et non, je n’ai pas été soudoyé par l’office de tourisme local. Les conditions météorologiques sont typiques de la période, avec même un très léger manteau blanc qui recouvre en partie la piste le matin. Pas assez pour nous arrêter !
En selle !
Devant le nombre de motos, j’ai appelé du renfort. Outre https://mx2k.com/wp-content/uploads/2022/06/Couverture-Jeux-1.jpg, notre chef de pub, on a sollicité l’avis d’un cador pour nous aider en la personne de Mickaël Maschio. Le champion du monde 2002 roule encore régulièrement avec sa propre machine, une Honda 250 CRF 2019, et je peux vous garantir que s’il a certainement perdu un peu de vitesse, il envoie encore du lourd, avec un style aussi aérien qu’à l’époque de sa gloire ! Bref, on a un ex-champion du monde encore très en forme, un ex-champion de ligue/espoir jamais éclos qui aime bien les plats en sauce et un jeune attaquant niveau ligue qui ne touche jamais à l’embrayage. Sacré panel ! Une fois passée l’épreuve de la mise en tenue, jamais plaisante par ces températures, nous voilà enfin prêt à sauter sur les brêles.
CHAPITRE PARTIE-CYLE
Au niveau ergonomique, difficile de dégager une hiérarchie. Les trois cousines autrichiennes KTM, GASGAS et Husqvarna présentent évidemment des similarités, mais chacune possède un guidon différent, leur donnant ainsi une identité propre. Mickaël et https://mx2k.com/wp-content/uploads/2022/06/Couverture-Jeux-1.jpg n’ont pas été séduits plus que ça par le guidon u peu plus haut et droit de la GASGAS, qui, pour ma part, ne m’a pas dérangé. La Yamaha et la TM sont les plus larges entre les jambes, sans que ce soit gênant pour autant. Par contre, personne n’a vraiment apprécié le guidon Reikon trop cintré de l’Italienne, peu accommodant. La Honda et la Kawasaki, elles, offrent tout de suite un confort très appréciable. La Suz’ n’étant pas là, pas de machine à kicker, puisqu’elles disposent toutes du démarreur électrique.
C’est parti ! Si l’on commence ce comparatif par la partie châssis, on distingue nettement deux catégories : les Autrichiennes au cadre acier et aux suspensions WP, et les autres cadre alu et suspensions KYB pour la Kawa, la Yam et la TM et Showa en ce qui concerne la Honda. Forcément, des caractères se dégagent. Mais dans ce domaine précis, la Honda reste tout de même une sacrée référence. Le truc, c’est qu’il est difficile de lui reprocher quoique ce soit niveau châssis. Dès qu’on pose son séant dessus, on se sent bien, et après deux tours, c’est déjà « votre » machine. Elle sait tout faire, et bien.
La placer en entrée de virage ? Facile, un jeu d’enfant même. Dans les sauts, elle est équilibrée et se laisser guider où on veut. Dans le rapide, elle ne bouge pas non plus, que vous soyez droit ou sur l’angle. Un vrai régal, qui doit aussi beaucoup à la qualité des éléments de suspensions Showa qui réalisent un travail admirable. La fourche, par exemple, est douce et confortable sur le premier tiers de sa course, gommant ainsi avec magie les petites imperfections du terrain. Elle s’enfonce aussi suffisamment pour vous permettre de mettre l’avant pile où vous le voulez en entrée de virage. Malgré tout, quand on prend une grosse pétée, elle durcit assez dans le fond pour ne pas talonner, et pourtant je suis du côté lourd de la force. Vraiment pas mal…
L’art du compromis japonais
La seule capable de rivaliser sur ce point est la Kawa. Ce nouveau modèle paraît plus fin et maniable que la version précédente. Elle aussi possède de sérieuses qualités à mettre en avant, notamment, comme la CRF, ce compromis très bien trouvé entre maniabilité et stabilité. Même si elle semble un peu plus longue et haute que sa rivale, sans que les chiffres accréditent cette thèse, et aussi un peu plus haute de l’arrière. Juste une question de feeling. Qu’on ne s’y trompe pas pour autant : c’est du très haut niveau ! L’avant, on l’avait déjà relevé lors de la prise de contact, est collé au sol, peut-être grâce à l’axe de roue avant plus gros. De fait, on est en toute confiance pour freiner tard, même un peu sur l’angle. Ça tient ! La fourche est tout de ce qu’il y a de plus efficace également. Ornières, sauts, courbes rapides, la machine tient le cap sans sourciller, bien aidée par sa paire de KYB avant/arrière. Rien à dire, c’est du tout bon qui met tout de suite à l’aise.
À côté, la Yamaha paraît moins « universelle » de prime abord. De par son architecture moteur atypique, l’YZF n’est pas comme les autres, et il faut donc deux minutes pour la prendre en main. Elle paraît un peu plus large, par exemple, quand on vient de descendre des autres. Mais au bout d’un tour seulement, game on ! Mickaël Maschio a ainsi trouvé que la belle bleue est la plus confortable de toutes. Il est vrai que la fourche m’a paru plus douce que lors de la présentation presse 2021 à Saint Thibéry. La moto est redoutable d’efficacité, dans le sens où elle aussi inspire une grande confiance. Le train avant se place très bien où on veut, et permet donc de viser les ornières avec précision. Terminée la sensation des Yamaha un peu « camion », la moto s’avère presque aussi agile et maniable que la Honda et la Kawa. La stabilité étant difficile à prendre en défaut elle aussi, le package global est donc une fois encore particulièrement réussi.
Cousines germaines
Les trois machines du groupe KTM, à savoir KTM, Husqvarna et GASGAS possèdent évidemment des comportements proches, notamment parce qu’elles sont dotées des mêmes suspensions, à savoir les WP XACT avec la fourche à air devant. Si je dois dire que je n’ai jamais été fan des fourches à air, celle-ci est sans doute une des meilleures du marché. Ceci dit, elles demandent tout de même un peu de mise au point pour se retrouver au niveau de celle des trois japonaises selon moi.
Notamment quand il s’agit de placer la roue avant pile là on l’entend. À ce moment-là, que la fourche soit en cause ou que ce soit en partie dû au cadre en acier, un peu moins rigide que les alus des trois-précités, il faut un peu plus se concentrer au moment d’enfiler ce fameux avant dans cette belle ornière profonde qui vous tend les bras. Pourtant, le setting d’origine est plutôt pas mal pour la majorité des pilotes.
Attention, on parle là de détails, les trois Autrichiennes restant tout de même aussi plaisantes qu’efficaces à piloter. On ressortira du lot la Husqvarna, qui est celle qui, selon moi, dispose du meilleur guidon et ainsi de la meilleure position. Les trois offrent en tout cas la même maniabilité, très bonne, mais apparaissent moins « rigides » et donc plus confortables que les japonaises. Mieux ? Moins bien ? Ça, c’est l’affaire du goût de chacun. Si vous visez juste l’amusement à côté de chez vous, ça risque d’être mieux. Si vous souhaitez enfin décrocher ce titre de champion de ligue qui se refuse à vous depuis des lustres, c’est peut-être moins bien. Et encore, ça dépend… L’amortisseur, lui, fait bien le job, no problème.
Et notre Italienne, où se place-t-elle dans tout ça ? Du côté des dures ! Incontestablement, les ingénieurs de chez TM pensent d’abord à ceux qui roulent vite, avec un ensemble de suspensions bien raide. À la décharge de la machine, elle aurait mérité d’avoir plus d’heures au compteur pour être plus libérée. Oui, les suspensions, ça se rode, notamment les KYB qui aiment avoir rouler un peu avant de vraiment donner leur meilleur. Du coup, là, c’est un poil raidos, a fortiori couplé au cadre alu.
À vrai dire, la TM est celle qui nous le moins convaincu niveau châssis. Elle est par exemple un peu plus difficile à placer dans les entrées de virage, où il faut sortir les quelques muscles qui nous restent pour lui dicter la trace. Par contre, une fois qu’elle y est, c’est tout bon : la moto ne se relève pas et reste bien dans l’ornière. La stabilité est également dure à prendre en défaut. C’est un cliché très TM de dire « c’est un rail », mais c’est effectivement le cas. Un peu plus de maniabilité pour aller avec serait encore mieux. Il faut dire que c’est la plus lourde de notre panel, vérifications faites à l’appui.
CHAPITRE MOTEUR
Commençons par la reine des bas-régimes, j’ai nommé la Yamaha. On sait depuis quelques années maintenant que son architecture inversée apporte en bas, et c’est d’autant plus criant quand on a toute la production réunie. Quand on presse le bouton, la sonorité qui sort du pot est tout de suite identifiable : on sait qu’on est sur la Yam ! En même temps, le garde-boue bleu était déjà un gros indice…
Au niveau son, d’ailleurs, on a aussi celui de l’aspiration du filtre à air, juste sous le menton, qui est présent également. Rien de gênant, simplement ça fait partie de l’expérience YZF. En action, les bienfaits de ce couple de tracteur saute vite aux yeux. Dans certains virages serrés, par exemple, on peut virer en deux et repartir sans quasiment toucher à l’embrayage, là où il faudrait mettre la un ou s’appliquer à faire cirer pour tenir ce même rapport avec une autre. C’est très agréable !
Ensuite, les montées en régime sont vives, mais elles s’arrêtent rapidement, avec un rupteur qui donne la sensation d’arriver un peu trop tôt. On voudrait qu’elle continue à chanter un peu, avant de devoir monter le rapport. Pour un pilote qui roule tout en souplesse, à la Christian Craig, c’est donc le moteur idéal. Quand on évolue le plus souvent dans les bas et mi-régimes, c’est bien là que le châssis réagit le mieux, qui plus est. Par contre, quand on a tendance à aimer que ça fasse du bruit à la Barcia, on descend de la brèle un peu frustré… Un petit mot sur l’embrayage, un bon vieux câble à l’ancienne qui fonctionne très bien, c’est un fait, mais demande à être ajusté au niveau de la garde quand on roule longtemps en tapant un peu dedans. Ce serait peut-être le moment de passer à l’hydraulique, Mr Yamaha, non ?
Team câble ou hydraulique ?
La même remarque vaut pour la Honda, qui reste team câble elle aussi. Comme celui de l’YZF, il a tendance à lâcher du lest quand on en abuse, comme il se peut que ce soit mon cas, au hasard… Mickaël, lui, n’a pas eu le souci. Pfff. Donc, ce moteur Honda, ce n’est pas le puissant. Ça, c’est dit. Il est pourtant loin d’être à la ramasse. Il reprend plutôt bien en bas, même si ça manque un peu de force si la terre est lourde ou s’il y a un grip de folie.
Ensuite, les montées en régimes sont linéaires et efficaces. Et lui accepte de monter très haut dans les tours, ce qui en fait mine de rien un bloc très complet. J’ajoute qu’il est vraiment plaisant et fun à emmener, répond présent partout… En gros, oui, il lui manque peut-être un tout petit peu pour les meilleurs d’entre nous, mais 99,9% se régaleront avec. D’autant que le package moteur/châssis est quand même de très haut niveau.
La TM partage avec la Honda non seulement ses deux sorties de pot, mais aussi le fait de ne pas être la plus puissante du lot. Pourtant, si vous la testez seule, vous aurez l’impression d’être sur un dragster. Le bruit, sans doute. Car elle est bruyante, par contre, avec en plus le filtre à air sous le nez, comme la Yam. Du coup, on a la sensation que ça souffle fort entre les jambes, ce qui est plutôt agréable, mais un tour avec une autre ensuite permet de relever la supercherie.
Une fois encore, entendons-nous bien : ça avance quand même très bien, ça suffira largement pour gagner l’HyperMX UFOLEP d’Héliopolis, simplement il y a mieux sur le marché. Là, je vois déjà les plus radicaux des TM-istes essayer de me jeter des tomates à travers l’écran. Vous ne pouvez pas, c’est impossible, vous allez juste pourrir votre IMac-aroni… La moto est très bien, certes, mais ce n’est pas la meilleure sur tous les points. On sent cependant un gros potentiel une fois adaptée à son utilisateur. Mention très bien pour l’embrayage hydraulique, par contre, précis et endurant.
Réglons le cas des Autrichiennes tout d’un coup, car elles ont beau avoir quelques légères différences, elles ont aussi des traits communs. Déjà, pour le coup, ça souffle fort ! Dès en bas, ça reprend très bien, mais je dirais que c’est la force au milieu et tout en haut de la courbe qui reste le plus impressionnant. Ça tient la charge, ça accepte une vitesse au-dessus, ça aime rupter tout la-haut… C’est quand même une vraie belle réussite, ce moteur. Et en plus tout cela se fait dans une sorte de rondeur, de facilité, de bonhomie presque, qui permet à chacun d’en profiter sans (trop) se fatiguer.
La GASGAS nous a semblé en avoir un tout petit peu moins en bas, peut-être à cause de son collecteur différent des autres, mais c’est à peu près la seule chose que nous avons remarqué. Les GASGAS et KTM sont équipés d’un embrayage hydraulique Brembo, alors que la HVA est en Magura. Qu’est-ce que ça change ? Rien, c’était juste pour vous prévenir, quoi. Devoir d’information ! Dans les deux cas, ça marche impeccable.
Finissons par notre grande nouveauté du jour, la Kawasaki. On l’avait pressenti au moment de la prise de contact réalisée cet été, cette KX 2021 dévoile un caractère qui n’est pas sans rappeler celui des cousines autrichiennes. Notamment dans sa rondeur et sa linéarité quand il monte dans les tours. Peut-être un tout petit moins fort que le bloc KTM tout en bas, mais alors on coupe les cheveux en quatre, il monte ensuite en régime avec la gourmandise d’un écolier à 16 h.
Puis ça monte, ça monte, ça monte… Cette fois, les amateurs de sur-régimes ont de quoi se mettre sous la dent avec cette Kawa. Ce moteur 2.0, assorti d’un superbe embrayage hydraulique signé Nissin, on le signale au passage, n’est donc pas forcément pas celui qui procure le plus de sensations, mais se révèle d’une diabolique efficacité. Toute la puissance passe au sol, il reprend bien en bas, n’est pas déstabilisant ou violent… Une superbe amélioration par rapport à l’an dernier, et un très sérieux prétendant au titre de reine du comparo.
Bilan du comparatif
Nous voilà bien, avec ça, pour décider d’une hiérarchie ! Franchement, déjà on ne va pas vous infantiliser en vous disant quoi acheter, d’autres le font très bien. Surtout, tout dépend de ce que vous voulez, comme de votre niveau. Seule la TM nous a paru trop atypique pour vraiment nous séduire, mais pour le reste, ça se joue sur des queues de cerises… La Honda n’a certes pas le moteur le plus puissant, mais il est très plaisant à emmener. Et le châssis est tellement bien qu’au moins, vous pouvez l’exploiter à fond, ce moulin ! La Yam possède également un potentiel énorme, pourvu qu’on passe des vitesses.
Les KTM et Husqvarna sont très complètes, avec peut-être bien le meilleur moteur (d’un cheveu!), mais on peut trouver que les japonaises font mieux en châssis… La GASGAS étant un poil en dessous en moteur (et en prix), on la destinera plus aux pilotes loisirs. Et si c’était donc la Kawa qui prendrait la timbale ? Sûr que la verte possède beaucoup de qualités, et très peu de défauts à notre goût. D’autant qu’à un tarif licenciés « Team Green » de 7 999 €, il faut reconnaître qu’elle frappe un grand coup au niveau du porte-feuille… C’est quand même 500 € de moins que la GASGAS, supposée être la « low cost » des Autrichiennes.
Ce qui change en 2021 :
GASGAS 250 MC
La machine n’existait pas l’an dernier…
Honda CRF250R
Rien ! RDV en 2022.
Husqvarna 250 FC
Nouveau système d’amortissement mid-valve de la fourche WP XACT
Nouveaux joints à faible frottement au niveau des biellettes
Kawasaki 250 KX
Nouveau moteur plus puissant
Démarreur électrique
Nouvel embrayage hydraulique
Nouveau châssis périmétrique en alu
Nouvelles suspensions
Nouveaux freins
Nouveaux plastiques
KTM 250 SX-F
Nouveaux pneus Dunlop Geomax MX33
Settings de suspensions affermis
TM 250 MX Fi ES
Nouveau guidon
Châssis allégé
Nouvelle déco
Nouvelle cartographie
Yamaha YZ250F
Moteur revu pour une puissance accrue
Réponse à l’accélération plus fluide avec sensation de surrégime plus longue
Conception d’arbres à cames d’échappement optimisée avec un nouveau profil et un croisement réduit
Paramètres d’injection de carburant optimisés offrant une puissance améliorée
Système d’admission entièrement repensé optimisant les performances à haut régime
Silencieux de grande capacité optimisant l’accélération à haut régime
Cloche d’embrayage plus robuste pour mieux gérer les performances du moteur
Engrenages de transmission redessinés offrant des performances et une robustesse optimisées
Nouveau cadre à poutre bilatérale offrant un équilibre optimal entre résistance et rigidité Réglages de suspension avant et arrière améliorés pour optimiser la maniabilité
Freins avant (Ø 270 mm) et arrière (Ø 240 mm) plus légers et puissants
Guidon plus léger et repositionné
Repose-pieds en acier chromoly plus légers
Axe avant plus léger
Habillage Blue Icon et plaques numéro frontale et latérales au coloris assorti
Le fameux guidon GG qui n’a emballé personne, sauf moi.
GASGAS MC 250 F
8550 € (tarif Get on the Gas)
(+)
Moteur efficace
(-)
Train avant instable
LA TECHNIQUE
// MOTEUR :
Cylindrée (cm3) : 249.9
Alésage x course (mm) : 78 x 52,3
Alimentation : injection électronique Keihin Ø 44 mm
Boîte : 5 rapports
Démarrage : électrique
// PARTIE CYCLE :
Cadre : simple berceau dédoublé en acier chromoly
Fourche : WP XACT Ø 48 mm, déb. 310 mm
Amortisseur : WP XACT, déb. 300 mm
Freins à disque AV/AR (mm) : Ø 260/220
// MESURES :
Empattement (mm) : 1 487
Garde au sol (mm) : 370
Hauteur de selle (mm) : 950
Poids vérifié tous pleins faits (kg) : 105,6
Réservoir (l) : 7
Honda CRF250R
8999 € (tarif Cadre Rouge)
(+)
Compromis châssis
(-)
Manque de puissance moteur ?
LA TECHNIQUE
// MOTEUR :
Cylindrée (cm3) : 249,4
Alésage x course (mm) : 79 x 50,9
Alimentation : injection électronique PGM-FI
Boîte : 5 rapports
Démarrage : électrique
// PARTIE CYCLE :
Cadre : périmétrique en aluminium
Fourche : Showa Ø 49 mm, déb. 300
Amortisseur : Showa, déb. 305
Freins à disque AV/AR (mm) : Ø 260/240
// MESURES :
Empattement (mm) : 1486
Garde au sol (mm) : 327
Hauteur de selle (mm) : 957
Poids vérifié tous pleins faits (kg) : 104.4
Réservoir (l) : 6,3
Husqvarna 250 FC
9 068 € (tarif MX Pioneers)
(+)
Moteur complet
(-)
Prix
LA TECHNIQUE
// MOTEUR :
Cylindrée (cm3) : 249.9
Alésage x course (mm) : 78 x 52,3
Alimentation : électronique Keihin Ø 44 mm
Boîte : 5 rapports
Démarrage : électrique
// PARTIE CYCLE :
Cadre : simple berceau dédoublé en acier chromoly
Fourche : WP XACT Ø 48 mm, déb. 300 mm
Amortisseur : WP XACT, déb. 300 mm
Freins à disque AV/AR (mm) : Ø 260/220
// MESURES :
Empattement (mm) : 1 487
Garde au sol (mm) : 370
Hauteur de selle (mm) : 940
Poids vérifié tous pleins faits (kg) : 105,4
Réservoir (l) : 7
KTM 250 SX-F
8999 € (tarif Race Orange)
(+)
Efficacité moteur
(-)
Fourche perfectible
LA TECHNIQUE
// MOTEUR :
Cylindrée (cm3) : 249.9
Alésage x course (mm) : 78 x 52,3
Alimentation : électronique Keihin Ø 44 mm
Boîte : 5 rapports
Démarrage : électrique
// PARTIE CYCLE :
Cadre : simple berceau dédoublé en acier chromoly
Fourche : WP XACT Ø 48 mm, déb. 310 mm
Amortisseur : WP XACT, déb. 300 mm
Freins à disque AV/AR (mm) : Ø 260/220
// MESURES :
Empattement (mm) : 1 487
Garde au sol (mm) : 370
Hauteur de selle (mm) : 940
Poids vérifié tous pleins faits (kg) : 105,1
Réservoir (l) : 7
Kawasaki 250 KX
7999 € (tarif Team Green)
(+)
Compromis châssis
(-)
On cherche !
// MOTEUR :
Cylindrée (cm3) : 249
Alésage x course (mm) : 78 x 52,2
Alimentation : injection électronique ø 43 mm
Boîte : 5 rapports
Démarrage : électrique
// PARTIE CYCLE :
Cadre : périmétrique en aluminium
Fourche : KYB Ø 48 mm, déb. 314
Amortisseur : KYB, déb. 316
Freins à disque AV/AR (mm) : Ø 270/240
// MESURES :
Empattement (mm) : 1485
Garde au sol (mm) : 335
Hauteur de selle (mm) : 950
Poids vérifié tous pleins faits (kg) : 107
Réservoir (l) : 6,2 l
TM MX 250 Fi ES
9 499 € (tarif licenciés)
(+)
Souplesse moteur
(-)
Maniabilité
LA TECHNIQUE
// MOTEUR :
Cylindrée (cm3) : 249
Alésage x course (mm) : 77 x 53.6
Alimentation : injection électronique Keihin
Boîte : 6 rapports
Démarrage : électrique + kick
// PARTIE CYCLE :
Cadre : périmétrique en aluminium
Fourche : KYB Ø 48 mm, déb. NC
Amortisseur : TM Racing, déb. NC
Freins à disque AV/AR (mm) : Ø 270/245
// MESURES :
Empattement (mm) : NC
Garde au sol (mm) : NC
Hauteur de selle (mm) : NC
Poids vérifié tous pleins faits (kg) : 110,2
Réservoir (l) : 7,5
Yamaha YZ250F
8499 €
(+)
Couple moteur
(-)
Allonge moteur perfectible
LA TECHNIQUE
// MOTEUR :
Cylindrée (cm3) : 249
Alésage x course (mm) : 77 x 53.6
Alimentation : injection éléctronique ø 44
Boîte : 5 rapports
Démarrage : électrique
// PARTIE CYCLE :
Cadre : double poutre en aluminium
Fourche : KYB Ø 48 mm, déb. 310
Amortisseur : KYB, déb. 317
Freins à disque AV/AR (mm) : Ø 270/240
// MESURES :
Empattement (mm) : 1475
Garde au sol (mm) : 335
Hauteur de selle (mm) : 970
Poids vérifié tous pleins faits (kg) : 106,10
Réservoir (l) : 6,2
Merci !
Au MC Dardon Gueugnon et au Sud Morvan MC pour leur accueil 5 étoiles et la mise à disposition de leur superbe circuit respectif. A Eleven MX pour la réalisation des fonds de plaque qui donnent ce petit look racing aux machines. Et bien évidemment un énorme merci à Mickaël Maschio pour avoir accepter de venir partager ce comparatif avec nous !
7.9 € TTC
